来源：参考消息网    作者：王成金    发布时间：2017-5-19   

　　无论在过去还是在当前，国际贸易活动的开展必须依赖运输物流组织，重要的运输通道与交通枢纽往往成为国际贸易网络中的战略支点。当前，随着“一带一路”倡议的提出与深入实施，国际贸易战略支点受到学者们的高度关注。 

　　国际贸易战略支点不断演化 

　　贸易战略支点是指贸易网络中对贸易运输组织具有控制性、能有效发挥全局性或关键性支撑作用的区位，其功能是否正常发挥直接影响着贸易网络的畅通与运转，对全球战略物资运输具有控制性作用。 

　　贸易战略支点既有点状的战略枢纽，也有线状的战略通道，甚至包括面状的战略区域（如经济区或航运海域）。战略枢纽是具有支配性地位和中枢性作用的交通节点，为贸易网络的“制高点”，是众多运输线“交汇、衔接”和货物“集散、重组”的区位。战略通道是指具有遏制性作用的关键通道，多为大运载能力的国际铁路、狭窄的海峡要冲和运河及山谷河谷，是众多路线“集束叠行”和运输工具“集中通行”的狭长走廊。战略区域是指贸易密集通行、贸易规模大的城市群或大面积海域。 

　　不同历史时期，由于国际贸易覆盖的范围与主要交流国家存在明显不同，贸易战略支点的内涵与布局也有所不同。尤其是随着交通技术的进步，战略支点的类型与路径发生了很大变化。传统的道路交通与骆驼、马驮运输方式已经演变为铁路火车与公路汽车运输，自然环境的影响日益缩小；古代的帆船也升级为今天的轮船运输，尤其是随着船舶大型化，全球航运路线和运力配置也不断调整。这促使贸易战略支点不断变化，部分类型的贸易支点逐步丧失了其意义，但又产生了其他类型的战略支点。 

　　丝绸之路曾主导国际贸易秩序 

　　丝绸之路是古代连接我国与西亚、中亚、非洲、欧洲等国际区域的所有贸易通道的统称，广义上包括陆上和海上丝绸之路。丝绸之路的发展始于我国的西汉时期，最初的主要贸易货物为我国古代生产的丝绸，并因此而得名。在长期发展过程中，贸易货物日渐丰富。 

　　通过陆上丝绸之路，我国主要向中亚、西亚乃至欧洲输出丝绸、瓷器、茶叶、药材、铁器、金银器等商品，输入玻璃制品、金银首饰、药物、奇禽异兽、香料、奇石珠宝、皮货等商品，在外来商品的输入下，我国许多商品或动植物冠以“胡”字，如胡琴、胡瓜、胡萝卜、胡椒等。通过海上丝绸之路，我国向东南亚、中南半岛、阿拉伯半岛及非洲东海岸输出丝绸、瓷器、茶叶、铁器等产品，输入香料颜料、花草木材、奇珍异宝、象牙、水晶琉璃等产品，宋元时期瓷器逐渐成为主要出口货物，海上丝绸之路演变为海上陶瓷之路，我国许多产品被冠以“海”字，如海棠、海石榴、海珠等。 

　　在古代早期，人类社会发展水平较低，贸易活动少，缺乏长距离运输的交通工具，无法进行大规模、远距离的贸易活动。后来，不同文明社会之间开始发展大宗、长途和经常性的贸易活动，先后形成了若干贸易圈，丝绸之路逐步连通了这些贸易圈。公元之前，印度洋地区形成了苏美尔和印度两个文明区的商贸交往，并逐步将贸易范围拓展到东非、东南亚，形成了印度洋贸易圈，并连接我国，而海上丝绸之路成为主要贸易通道。西太平洋贸易圈以我国为中心，覆盖东亚、东南亚及部分南亚地区，秦汉以来逐渐发展，并在唐宋元时期达到鼎盛，主要贸易通道也是海上丝绸之路。亚欧大陆贸易圈的范围最广，覆盖我国西北地区、中西亚和东欧，公元前3世纪开始发展壮大，主要通道是陆上丝绸之路。地中海贸易圈形成最早，公元之前米诺斯人、腓尼基人、迦太基人和希腊人就开始活跃开展贸易往来，罗马时代建设了发达的道路网和港口，并向东衔接欧亚贸易圈，连通陆上丝绸之路；到中世纪，则加强了与印度洋贸易圈、西太平洋贸易圈的连接，连通了海上丝绸之路。 

　　丝绸之路的贸易活动覆盖了大半个地球，覆盖了人类贸易史的多数时期，并主导了这些时期的国际贸易秩序。海陆丝绸之路相辅相成、互相更替，以唐代中期为分水岭，大致呈现陆路衰落、海路发达的历史兴替，唐代之前陆上丝绸之路进入繁荣时期并成为世界最具活力的贸易走廊，唐朝中期由于西北陆路长期受阻，海上丝绸之路受到重视并在宋元及明朝前期始终保持繁荣，而陆上丝绸之路逐渐衰落。郑和下西洋停航和明朝海禁造成了亚洲海域的权力真空，此时恰逢欧洲航海探险活跃时期，欧洲国家逐步控制了海洋主导权，并塑造了目前的全球贸易秩序。 

　　从陆上丝路到六大贸易通道 

　　古代的陆上丝绸之路主要是指以长安或洛阳为起点，经过河西走廊，穿越新疆大沙漠到中亚、西亚，并连接地中海各国的陆上贸易通道。先秦时期，连接东西方之间的贸易通道就已存在，但规模性的贸易通道形成于西汉，公元100年左右陆上丝绸之路从亚洲延伸到了欧洲，并主导了欧亚大陆贸易圈。 

　　陆上丝绸之路形成了几条贸易通道，包括经过西域的西北丝绸之路、北向蒙古高原再西行天山北麓的草原丝绸之路，经过西南地区到印度的西南丝绸之路，而西北丝绸之路又形成了北线、中线和南线三条通道。由于特殊的交通方式与所经地区的自然地理环境，陆上丝绸之路大致形成了起点城市、重要关口、补给基地与终点城市等四类战略支点。 

　　起点中心城市主要是指我国汉朝的长安、洛阳和元朝的北京等城市，这些城市是当时的政治经济中心，是贸易货物的主要发货地，“百货云集、各国商贾辐辏”。重要关口是指自中国出境的关口，包括敦煌（瓜州）、阳关、玉门、酒泉（肃州）、武威（凉州）、张掖（甘州）等，主要分布在河西走廊，河西走廊成为战略通道。由于穿越大沙漠地区，位居塔克拉玛干沙漠边缘的西域诸国成为重要的途经地区，许多城市成为补给休整基地，包括沙漠北缘的罗布泊（楼兰）、哈密（伊吾）、吐鲁番、库车、轮台、阿克苏、喀什，沙漠南缘的和田（于阗）、鄯善（若羌）、且末、尼雅（精绝），以及伊犁河谷的霍城（弓月城）和伊宁，这些城市随绿洲、水源、沙漠的变化而时有变迁。北线的重要城市有阿拉木图、江布尔城（怛罗斯）、托克玛克（碎叶）等，中线有喀什、费尔干纳（钹汗）、撒马尔罕等，南线有白沙瓦、喀布尔、赫拉特、巴库拜、费卢杰、布尔萨等，这些城市都是重要的贸易中转站或交易基地。终点城市主要有巴格达、德黑兰、大马士革、西顿、贝鲁特、伊斯坦布尔、开罗、新德里，主要是各时期地中海各国的首都，也是贸易货物的重要需求城市与始发地区。由于少数民族的分布及与我国的关系，西域成为丝绸之路的战略地区，覆盖了我国新疆大部及中亚部分地区，同时费尔干纳盆地和葱岭地区也成为重要的战略地区。 

　　随着交通方式与国家的历史演变，目前陆上丝绸之路的贸易战略支点发生了明显变化。根据国际贸易量、国际铁路走向，以我国为中心，面向东北、西北和西南三个方向，形成了新亚欧大陆桥、中国-中西亚-欧盟、中蒙俄、中巴、孟中印缅、中国-中南半岛六大贸易通道。 

　　重要口岸是指国家之间的贸易口岸，尤其是指铁路干线的换装口岸。这是因为各国铁路轨距不同，铁路货车必须在路轨衔接处进行换装。我国重要铁路口岸有满洲里、阿拉山口、绥芬河、二连浩特、霍尔果斯、河口、凭祥等，国际口岸包括后贝加尔斯克、扎门乌德、霍尔果斯（哈）、苏斯特、友谊、老街、磨丁、木姐、勐腊等口岸，这些铁路和公路口岸成为国际贸易的控制点，成为不同贸易通道的关键节点。 

　　重要的中心城市有阿拉木图、基辅、塔什干、伏尔加格勒、阿什哈巴德、阿斯塔纳、莫斯科、乌兰巴托、德黑兰、安卡拉、曼德勒、达卡、新德里、拉合尔、伊斯兰堡、万象、曼谷、吉隆坡、柏林、华沙等，主要是各国的首都和经济中心城市。由于铁路、公路运输特点以及铁海联运的组织模式，形成了部分重要的中转集散枢纽，包括天津港、海参崴港、锦州港、连云港、扎鲁比诺港、卡拉奇港、伊斯坦布尔、加尔各答港、叶卡捷琳堡、大不里士、密支那等，这些支点直接关系到各贸易通道的腹地范围与辐射能力。 

　　从破解“马六甲困局”到多点多线布局 

　　海上丝绸之路是古代中国与外国贸易交往的海上通道，是最古老的贸易航线。海上丝绸之路形成于秦汉时期，隋唐以前主要是陆上丝绸之路的补充，北宋开始繁荣，明朝时贸易范围拓展到全球，特别是郑和七下西洋曾到达亚洲、非洲的39个港口。海上丝绸之路形成了一个“小全球化”的活跃贸易网络，覆盖了东亚、东南亚、印度洋、阿拉伯和东非地区，开创出由我国主导的海上国际贸易时代。 

　　海上丝绸之路形成了南洋、西洋和东洋三大贸易航线。南洋航线从东南沿海出发至东南亚各国，西洋航线由我国出发至中南半岛、阿拉伯海、非洲东海岸并与欧洲发生联系，东洋航线联系着我国与朝鲜半岛、日本列岛。航线组织、货物集散、航运补给等活动促使海上丝绸之路形成了部分战略支点，包括起点港、挂靠港等。 

　　起始港主要有西汉时期的徐闻、合浦，宋朝的广州（番禺）、泉州、杭州、扬州、刘家港、宁波（明州）、南京、蓬莱（登州）以及漳州、福州。隋唐时期，广州至波斯湾各国的航线是当时世界上最长的远洋航线，广州港成为魏晋南北朝时期计算海程的起点，汇集了多数南洋和西洋航线，明清时期形成“一口通商”，连通着160多个国家和地区。宋朝之前，东海航线主要由宁波港进出，宋末至元代时，泉州港与亚历山大港并称“世界第一大港”。岭南地区和长江三角洲则成为起始港的主要腹地，货物分别汇聚到最近的河港或大小海港，再集中到泉州、广州等起始港装大船运往海外。 

　　随着轮船技术尤其是船舶大型化的发展，贸易战略支点的表现形式与布局也发生了变化。航运枢纽是具有支配性地位的港口，汇集众多干线和支线航线，掌控着航运网络组织。当前，全球存在40多个战略枢纽，包括西北欧的安特卫普，地中海的比雷埃夫斯，中东南亚的迪拜，东南亚航区的新加坡，东亚的香港等。在各航区内，这些战略枢纽具有引领和支配性地位。 

　　航运通道是指重要的海峡或运河，包括马六甲海峡、直布罗陀海峡、英吉利海峡、霍尔木兹海峡、曼德海峡、达达尼尔海峡、博斯普鲁斯海峡、苏伊士运河、巴拿马运河和基尔运河等。航运通道往往是连接两大航区的最短通航狭窄水道，水深条件培育了航运通道的战略价值，巴拿马运河允许船舶吃水深度不能超过12米，苏伊士运河最大船舶允许吃水深度为18.9米，巴拿马型、苏伊士型船舶就是针对两条运河的最大尺度船型。航运通道集束了全球主要的船舶通行量与航线组织，对战略物资运输具有控制性，马六甲海峡货物通过量占世界的20%-25%，全球1/4以上的油轮经过；霍尔木兹海峡每天运输1340万桶原油，被称为海上石油通道咽喉。 

　　战略海域主要包括地中海、东南亚-太平洋、加勒比海域，这些海域多位居重要航区或经济区的交汇面。战略海域一般岛屿众多，形成了破碎化的海洋，也形成了许多天然良港，航线组织、港口建设更加活跃；国家数量较多，政权复杂、国家权力分割，航运利益竞争明显。 

　　如今，随着全球贸易的迅速发展，我国航运战略应该从强调能源运输安全发展到综合性海权利益的保障。尤其是随着“一带一路”建设的深入实施，我国关注重点应从破解“马六甲困局”扩展到多点多线的谋篇布局，以航运战略枢纽、战略通道和战略海域为切入点，整合各种资源，建设网络化的海外航运基地，提高我国对全球航运资源的支配能力，保障“一带一路”建设的顺利实施。   

　　（作者为中国科学院地理科学与资源研究所研究员）